SIEMENS, DF&PD

Предыдущее посещение: Ср янв 27, 2016 14:44 Текущее время: Ср янв 27, 2016 14:44

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 [ Сообщений: 19 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Выравнивание нагрузки
СообщениеДобавлено: Вт июл 14, 2009 16:52 
Не в сети

Зарегистрирован: Чт июл 02, 2009 16:30
Сообщения: 9
Уважаемые специалисты помогите разобраться со следующим вопросом по преобразователям Симорег.

Известно, что для нескольких взаимосвязанных ДПТ работающих на одну нагрузку, например, с независимым возбуждением простейшим способом выравнивания нагрзуки является последовательное соединение обмоток якорей и если есть отклонения по потокам, то и обмоток возбуждения. Таки образом можно организовать простейшую схему распределения нагрузки.
Если используется Симорег, то равномерное распределение моментов осуществляется каким способом? Также, как указано выше или у преобразователя есть какие то дополнительные сервисные функции. Например, он отслеживает поток и ток и пересылает эти значения другому приводу, как задания, т.е. аналогия с мастер-слэйв?

Заранее благодарю за ответ!!!!!!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср июл 15, 2009 18:59 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Сб апр 16, 2005 15:33
Сообщения: 295
Любимая Вами функция Droop :)
ведущий по скорости, ведомый по моменту
+ можете собрать сами любой алгоритм при помощи S00, например переразгон ведомого и ограничение моментом ведущего и т.д. вобщем алгоритмов много.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт июл 17, 2009 8:42 
Не в сети

Зарегистрирован: Чт июл 02, 2009 16:30
Сообщения: 9
Любимой я бы ее не назвал, внятного ответа пока я не получил. То говорят, что эта функции только для векторного управления, то для U/f с ОС по скорости, то приводят пример вообще для разомкнутых систем. Непонятно также использование ее с мастер-слэйв. В Микромастере (список параметров Р1488) например приводится два варианта использования droop.
1. Отдельно на каждом преобразователе
2. Передача например, интегральной компонента от ведущго-ведомому (тоже droop).

droop вообще означает (в объснении документации Simens), как снижение задания скорости пропорционально увеличению момента нагрузки за счет дополнительного значения устанновленного в самом преобразователе или переданного другому преобразователю.

Теперь я получаю ответ, что есть вариант переразгона ведомого и ограничения ведущего. А эти схемы точно droop? Под принцип работы droop что то не подходит. Ничего не путаете?
Я почему то думал, что механически взаимосвязанные привода имеют одну общую скорость, и проблема выравнивания моментов для постоянки решалась или последовательным подключением якорей и возбуждения или добавочными сопротивлениями (экономически и технически невыгдно). С появлением преобразовательной техники, наверно удобней котнтролировать тот же ток якоря и поток за счет самого преобразователя, который получит задание на эти величины от ведущего устройства.
Или может ведущий преобразователь передает готовое значение момента ведомому? Тогда это точно не дрооп. "....ведущий по скорости, ведомый по моменту", как ведомый работает в этом случае, его собственный контур скорости отключен?
Вопросов много, а ответов пока мало. Может есть ссылка на документацию по этому вопросу?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт июл 17, 2009 14:02 
Не в сети
Новый писатель

Зарегистрирован: Пт сен 21, 2007 8:53
Сообщения: 47
http://support.automation.siemens.com/W ... d=23515168

http://support.automation.siemens.com/W ... nload=true[/url]


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт июл 17, 2009 15:54 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Сб апр 16, 2005 15:33
Сообщения: 295
Я не поставил запятую, droop и переразгон ведомого и ограничения ведущего это абсолютно разные методы.

1. DROOP
Вы абсолютно точно определили сущность droop.
===
droop вообще означает (в объснении документации Simens), как снижение задания скорости пропорционально увеличению момента
===
Представте двух человек толкающих машину. Машина может ехать с требуемой скоростью, при этом один человек будет вкалывать, а другой просто подталкавать ее мизинцем. При этом если каждый из них не смотря на соседа будет притормаживать тем сильнее, чем большие усилия он прилагает, то скорость нагруженного станет ниже скорости ненагруженного, а скорость машины поддерживать надо. Придется ненагруженному подналеч, и нагрузка сравняется.
Т.е. при увеличении нагрузки на механизм уставка по скорости Ваших двигателей будет незначительно снижаться функцией дроп, при этом более нагруженный будет притормаживать сильнее, перекладывая нагрузку на халявщика :)
Режим droop в ПЧ применим, действительно, только с векторным управлением (смотрите предусловия в описании Р245 ПЧ MASTERDRIVES) как с датчиком, так и без датчика по скорости, потому что в этом режиме ПЧ вычисляет момент нагрузки (именно по величине пропорциональной моменту притормаживается двигатель) и способен значительно качественнее в динамике (по сравнению с U/f. MICROMASTER не можует работать в режиме U/f с датчиком, хотя можете с этой целью попытаться использовать встроенный в ММ ПИД регулятор) поддерживать уставку по скорости, а незначительные расхождения по скорости могут существенно перераспределять нагрузку, поэтому чем точнее привод может определять скорость тем лучше. SIMOREG может использовать droop как без датчика, так и с датчиком.
В параметре P1488 (micromaster440) Вы выбираете одну из величин, характеризующих момент нагрузки на двигатель, пропорционально значению которой ОН САМ и будут притормаживаться (здесь нет передачи моментов от одного ПЧ другому, этого в режиме droop НЕ ТРЕБУЕТСЯ). Функцию droop вы включаете на каждом преобразователе в отдельности и ПЧ друг о друге ничего не знают, все ПЧ ведущие по скорости, но скорость они самостоятельно корректируют, чтобы равномерно распределить моменты!

Droop это КОНКУРЕНТ Master-Slave, они поразному выполняют одну и туже задачу.

2. MASTER-SLAVE
В режиме Master-Slave два двигателя работают как один! Один ПЧ поддерживает постоянную скорость и увеличивает или уменьшает момент сразу на паре двигателей (один двигатель разруливается собственным регулятором тока, а второй регулятором тока второго ПЧ, которому и передается уставка по моменту/току).
ЭТО ДВЕ АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ!

Кроме этих двух технологий есть еще несколько :)
О применимости каждого из методов в конкретных условиях - это отдельная большая тема для разговора :)

Для ДПТ вы абсолютно правы, включая последовательно два ДПТ (так тоже делают на SIMOREGAх) вы имеете абсолютно одинаковый ток якоря, а следовательно, при прочих равных одинаковый момент и одинаковое распределение нагрузки (это чем-то похоже на MASTER SLAVE, но скоростью вы управляете одним общим СИМОРЕГОМ, а токи двигателей равны по определению). Ровно тоже самое Вы получите, если будете выравнивать ток ведомого по ведущему.

SUI Вам очень хорошо подобрал документацию, от себя могу порекомендовать Application Manual для MasterDrives там описан алгоритм работы функции droop.

Победы Вам над всеми превратностями Droopa :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Сб июл 18, 2009 5:29 
Не в сети
Написал больше чем Вы читали

Зарегистрирован: Вс янв 29, 2006 10:01
Сообщения: 1829
Откуда: Портал razrab.ru
Вадим, ты не прав.

В мануале на MM440 указано, что возможно применение droop в системе "мастер-слэйв", при этом P1488>0, P1489>0 и P1492=0.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Сб июл 18, 2009 12:07 
Не в сети

Зарегистрирован: Чт июл 02, 2009 16:30
Сообщения: 9
Вадим, большое спасибо за ответ, и отдельная благодарность SUI за документацию. Если честно, то первый раз получил толковый, развернутый ответ.
Если человек владеет вопросом и может внятно объяснить, то это вызывает уважение. Полунамеки и одельные фразы типа "ну ты сам понимаешь и должен значть" надоели.

Еще раз большой респект и огромное спасибо за помощь всем кто откликнулся !!!!!!!!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Сб июл 18, 2009 19:38 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Сб апр 16, 2005 15:33
Сообщения: 295
Рад, что не зря старался :)
Вопрос синхронизации - довольно интересный вопрос.
Что касается ссылки Михайло, то вероятно здесь говорится о пункте 2 в описании на параметр Р1488. Метод, описанный в этом пункте полунамеком, SIEMENSом называется "Load equalization control" (выше я описывал работу метода "Droop characteristic").

LOAD EQUALIZATION CONTROL
Здесь один привод является ведущим по скорости и регулирует скорость все системы целиком. Момент, или величина пропорциональная моменту передается ведомым ПО СКОРОСТИ (по любому приемлемому каналу связи). Т.е. ведущий ничего не знает о ведомых и работает в обыкновенном режиме управления по скорости.
Все приводы получают одну и туже уставку по скорости, но у ведомых есть дополнительный регуляторы балансировки момента (П, ПИ). На вход регулятора в качестве уставки подается момент ведущего (который вы передаете от ведущего), в качестве актуальной величины задается собственный момент ведомого. Выход регулятора - добавка по скорости к уставке по скорости ЭТОГО ведомого. Таким образом ведущий всегда разгоняет свой двигатель до частоты уставки и ни как не подстраивает уставку под нагрузку. Ведомые же незначительно увеличивают свою скорость в случае, если момент ведущего больще момента ведомого и наоборот - незначительно уменьшают ее если момент ведомого превосходит момент ведущего.
Таким образом распределение нагрузки по ПЧ выравнивается.
Следующий вопрос - как это реализовать в микромастере - ответ прост - можно воспользоваться вычислениями из функции Droop. Выключить добавку в канал уставки от дропа на ведущем, взять его значение и передать на ведомые, на каждом ведомом включить дроп и туда (или почти туда :), откуда вычитается довесок по частоте дропа ведомого прибавить дроп, сформированый ведущим - итого имеем П регулятор балансировки момента описаный выше.

В чем разница между этими методами (изменено!).
Метод Droop работает на каждом ПЧ и все эти ПЧ абсолютно равнозначны. Суть работы метода Droop - смягчить механические характеристики таким образом, чтобы добиться равномерного распределения момента нагрузки по приводам и допустимой просадки скорости во всем диапазоне нагрузок, а низкая жесткость и равность механических характеристик обеспечит выравнивание моментов). Итоговая характеристика механизма будет не жесткой т.е. при увеличении нагрузки на механизм скорость механизма будет незначительно просаживаться.

Метод Load equalization control выделяет ведущий ПЧ, работающий независимо от остальных, и ведомые, подравнивающие свою скорость таким образом, чтобы момент ведущего и ведомого совпадал. Суть работы метода - привести все механические характиристики к максимально жесткой характеристике, задаваемой ведущим, при этом не допустить разбалансировки момента, что происходит с несколькими двигателями, работающими от независимых ПЧ в векторном управлении (максимально жесткая характеристика) (при этом скорости двигателей не зависят от момента и постоянны, в связи с чем моменты плавают как угодно). Итоговая характеристика системы стремится к максимально жесткой характеристике, которую задает ведущий, но при разбалансировке моментов характеристики ведомых начинают наклоняться регулятором в нужную сторону до тех пор, пока не найдется новое равновесное состояние, при изменении распределения моментов процесс подстройки характеристик продолжается.
Победы!


Последний раз редактировалось Вадим Налимов Вс июл 19, 2009 10:14, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Сб июл 18, 2009 23:16 
Не в сети
Написал больше чем Вы читали

Зарегистрирован: Вс янв 29, 2006 10:01
Сообщения: 1829
Откуда: Портал razrab.ru
Управление выравниванием нагрузки (load equalization control) и Droop - суть одна - изменение наклона характеристики M(w) привода. И даже цель одинакова - выравнивание нагрузки.

Дело в том, что "довесок" на чужие привода надо прибавлять, а не вычитать, но каким образом это правильно сделать?

----------------------
В прочем, nepall, существует и другой способ выравнивания нагрузки, которые не требуют определения того, какая из характеристик более сильно наклонена и коэффициентов какого из приводов в данной конкретной ситуации нужно увеличивать или уменьшать...

Суть другого способа заключается в следующем: берутся моменты двух приводов M1 и M2. Вычисляется разница (M1-M2). Умножается на коэффициент K*(M1-M2). Полученная величина является "довеском", измеряемым в Герцах и который нужно вычесть из задания скорости привода 1 и прибавить к приводу 2.
Если M1>M2, то "довесок" отнимается от привода 1 и прибавляется к приводу 2 и тем самым обеспечивается выравнивание нагрузки.
Если M1<M2, то "довесок", наоборот, прибавляется к приводу 1 и вычитается из привода 2, при этом нагрузка тоже выравнивается.
Подобные вычисления можно произвести, используя свободно-программируемые блоки Микромастера (free function blocks) и так называемую технологию BICO.

Если выбрать p1488>0 и p1492=0, то в качестве величин K*M1 и K*M2 можно использовать r1490, где K=p1489. Коэффициенты p1489 приводов должны быть одинаковы. Чем больше p1489, тем сильнее выравнивание нагрузки. Самое главное найти такое оптимальное значение (золотую середину) коэффициента K, при котором не происходит недогруз или перегруз приводов.

Но ведь это удобнее регулировать один параметр, чем регулировать два разнородных параметра при использовании droop. Правда при этом усложняется обмен данными между приводами. Но без этого никак!

Что касается load equalisation control, то в нем нужно в качестве ведущего необходимо определить привод с наиболее жесткой характеристикой по сравнению с остальными приводами, что очень не удобно: при замене двигателя ведущий привод может измениться и придется перепрограммировать преобразователи... Я не прав?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вс июл 19, 2009 9:59 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Сб апр 16, 2005 15:33
Сообщения: 295
Здесь нужно разделить две вещи:
1. Механическая характеристика двигателя.
2. Механическая характеристика системы ПЧ-АД.
Это две разные вещи.
Для четкого разделения этих понятий внес изменения в предыдущее мое сообщение.

Механическая характристика двигателя имеет определенную жесткость, определяемую конструктивными особенностями двигателя.
ПЧ корректирует эту характеристику и в идеале приводит ее к максимально жесткой (т.е. реальная скорость при постоянной уставке не зависит от нагрузки в рабочем диапазоне нагрузок).
Проблема одна - если две системы ПЧ-АД работают на один вал или через нежесткую связь - отсутствует балансировака момента, для защиты от этого и начинаются пляски вокруг жесткости характеристики.
Таким образом анализ жесткости характристик двигателей не требуется, ПЧ делает их максимально жесткими, Ваша задача - ими управлять для того, чтобы добиться нужной балансировки момента.

На практике и Droop и LEC и Master(Freq)-Slave(Torq) настраиваются обычно без проблем.
На то, чтобы синхронизировать 4 двигателя, работающие попарно через планетарки а планетарки через храповики на один вал у меня ушел 1 день со всевозможными проверками и испытаниями.

Вобщем здесь нужно переходить ближе к практике, я чувствую nepall уже хочет испробовать все методики на своей "шкуре" :)
Метод, предложенный Михайло, предлагаю назвать Michailo Torque Balancing Control (MTBC) :)

Удачи в борьбе с "нецензурной" механикой :)


Последний раз редактировалось Вадим Налимов Вс июл 19, 2009 21:43, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вс июл 19, 2009 20:54 
Не в сети

Зарегистрирован: Чт июл 02, 2009 16:30
Сообщения: 9
Думал все, ан нет, разговор становится все интересней и интересней.
Насчет механических характеристик полностью согласен, т.к. АД работающего от ПЧ с замкнутой системой управления (вектор) имеет в области нагрузок Мс<Mcmax абсолютную статическую жесткость, а меняя задание скорости можно регулировать момент в взаимосвязанном многодвигательном приводе.
Хотя и здесь есть большая поварешка дегтя, т.к. такая замкнутая электромеханическая система особенно в разветвленных схемах да еще с упругостями и зазорами имеет склонность наглым образом резонировать, вибрировать неравномерно распределять нагрузку и т.д. Да и работает такая многодвигательная частотно-управляемая штука намного жестче (даже на слух), чем более простой аналог. Сименс конечно постарался добавить сервисных функций, таких, как например, обход резонирующих частот, дропы, ведущий-ведомый и т.д. Но ..........как, куда и зачем и применительно к чему оставил клиентам догадываться самим (наверно так интересней). Полного и ясного объяснения в документации не найти, а простым алгоритмом настройки из компендиума в таком случае уже не обойтись.

Поэтому, во многом приходиться просто гадать, что имели и кого имели ввиду, а также экспериментировать, а где добрые люди что подскажут. Хотя я считаю, что процесс обсуждения в форуме полезен обоим сторонам. Глядишь человек имеющий опыт работы сам для себя ясно и внятно сформулирует теоретическую часть своей практики, а другие расширят свой кругозор и узнают что то еще интересное.
я вот например, первый раз услышал о способе предложенном Михайло. Хотелось бы узнать поподробнее. На практике применяли? Если да, то какие плюсы у такого варианта? Почему сам Сименс не реализует такую возможность в схемах своих преобразователей, может есть серьезные недостатки?
PS. Поддерживаю предложение Синетик о названии нового метода:)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн июл 20, 2009 14:19 
Не в сети
Написал больше чем Вы читали

Зарегистрирован: Вс янв 29, 2006 10:01
Сообщения: 1829
Откуда: Портал razrab.ru
Вадим Налимов писал(а):
Метод, предложенный Михайло, предлагаю назвать Michailo Torque Balancing Control (MTBC) :)

Удачи в борьбе с "нецензурной" механикой :)

Этот метод предлагали преподаватели в институте. Есть похожие методы и для выравнивания скорости двух механически несвязанных приводов...

На практике не использовал (((


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн сен 21, 2009 17:38 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Вт янв 04, 2005 13:09
Сообщения: 194
Откуда: Петрозаводск/Petroskoi
Цитата:
На практике не использовал (((

Я использовал, и неоднократно...
Работает, но с рядом шаманств, и на сравнительно низких скоростях.
Требует очень запарной подстройки этого самого коэффициента К.
Теоретически, чтобы такая схема была идеологически выдержанной, нужно еще проинтегрировать это самое К*(М1-М2) - т.е. интегрируем ток - получаем скорость - но теряем время на это самое интегрирование.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вт сен 22, 2009 9:11 
Не в сети
Ведущий специалист

Зарегистрирован: Вт янв 11, 2005 11:25
Сообщения: 292
Откуда: SIEMENS I DT MC Москва
Был пример применения близкого алгоритма для "неприятной" механики - выравнивание натяжения замыкающего и поддерживающего канатов грейферного крана. Измеренные моменты 2 приводов поступали на выравнивающий ПИ-регулятор, его выход служил "добавкой" на скорость ведомого привода. Скорость ведущего не корретировалась - это привело бы к просадке груза. Особенностью технологического режима была высокая динамика - необходимо выровнять натяжение достаточно быстро, т.к. режим работы приводов циклический и начальная разница длин канатов велика (из-за стремления крановщика обеспечить максимальное "самозакапывание" грейфера). Но установка большого коэффициента усиления регулятора приводила к перерегулированию, т.е. грейфер немного приоткрывался в конце процесса выравнивания натяжений и несколько чугунных чушек падали вниз.. Был прменен адаптивный регулятор - коэффициент усиления снижался в конце переходного процесса. В результате получилось быстрое, стабильное и абсолютно точное в статике (за счет интегрального канала) выравнивание нагрузок. Все работало на MasterDrives+T400.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср сен 23, 2009 15:55 
Не в сети
Написал больше чем Вы читали

Зарегистрирован: Вс янв 29, 2006 10:01
Сообщения: 1829
Откуда: Портал razrab.ru
Eugene Sergeev писал(а):
Я использовал, и неоднократно...
Работает, но с рядом шаманств, и на сравнительно низких скоростях.
Требует очень запарной подстройки этого самого коэффициента К.
Теоретически, чтобы такая схема была идеологически выдержанной, нужно еще проинтегрировать это самое К*(М1-М2) - т.е. интегрируем ток - получаем скорость - но теряем время на это самое интегрирование.

Вы не путаете? Может у Вас стояла задача выравнивания скоростей, а не нагрузки?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт сен 24, 2009 12:44 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Вт янв 04, 2005 13:09
Сообщения: 194
Откуда: Петрозаводск/Petroskoi
Цитата:
Вы не путаете? Может у Вас стояла задача выравнивания скоростей, а не нагрузки?

Обижаете... Причем тут скорость...
Знамо дело, нагрузки.
Все вышеизложенные способы ( droop, torque master-slave ) хорошо работают при жесткой связи двигателей.
Если нужно выравнивать нагрузку при отсутствии жесткой связи ( сведенные обрезиненные валы, связь валов через рулон и т.п. ) то тут справляется только способ К*(М1-М2) как добавка к скорости.
Хотя тема открыта для спекуляций...
Можно излагать свои соображения - это всем только на пользу будет.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт сен 24, 2009 14:05 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Сб апр 16, 2005 15:33
Сообщения: 295
Настраивал все основные способы для различных нагрузок.
- двигатели, работающие на ленту вертикального конвейера;
- сложные механические схемы в которых вообще отсутствует жесткая связь (храповые механизмы);
- системы с большими люфтами, вызванными изношенностью механики;
- механизмы поддерживающей и замыкающей лебедки;
- подвижные механизмы.
Все работает. Вопрос в том, насколько точно Вам требуется выравнивать момент.
Обычно речь идет о равномерном распеределении нагрузок между двигателями, чтобы один из них попросту не перегрелся или они не начали прикладывать усилия в разные стороны. В некоторых случаях надо исключить проскальзывание в механике. Иногда исключить резонансные колебания, которые возникают при работе двух двигателей или требуется поддерживать постоянное незначительное натяжение при протяжке материала.
При отсутсвии жесткой связи или наличии люфтов Вы получаете классическую многомассовую систему со своими резонансными частотами. На практике это проявляется колебаниями моментов двигателей в противофазе. Здесь нужно либо резать частотку регулятора распределения нагрузки (снижение быстродействия балансирования нагрузок) либо фильтровать резонансные частоты.
Мне тоже нравится Load equalization control, часто использую Droop, для жестких связей применяю Master-Slave.
Если есть конкретные применения их можно обсудить, это будет полезно для всех, вопрос балансировки в форуме всплывает с завидной периодичностью.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вт ноя 03, 2009 19:19 
Не в сети

Зарегистрирован: Чт июл 02, 2009 16:30
Сообщения: 9
Да, всплывает, так как довольно интересный вопрос затронут.
Судя по обсуждению, этот вопрос глубоко никто не капал, хотя он очень интересен и теоретически и практически.
Крупные машины и агрегаты практически все имеют многодвигательную электромеханическую схему построения.
Со старыми релейными схемами, где постоянка имела значительное преимущество очень подробно разобрались еще в 70 годах (см. Чиликин, Ключев, Борцов и т.д.). Кроме этого, классические схемы (доп.сопротивления в обмотках, воздействия на потоки, различные схемы подключения двигателей к источнику питания и т.д.) выравнивания суммарной нагрузки позволяют успешно "ровнять" только статику, и то с каким то средним значением (мгновенные при этом могут сильно отличаться), про динамику вообще молчу. Все это "проходит" только при жесткой механической связи, и как верно заметил Вадим при появлении упругостей и зазоров (разветвленная многомассовая схема с упругими связями) резко возникают проблемы особенно в переходном процессе. Т.е. те самые упругие колебания в том числе и в противофазе противофазе. Как правило это вызывается неравномерностью хода зубчатых передач и разной скоростью выбора зазоров в момент пуска, отсюда и автоколебания и резонансы и остальные прелести таких систем.
С появлением современных частотников решилось сразу много проблем, динамику можно качественно повысить и контролировать, особенно при векторном режиме управления. Предварительный выбор зазоров, управляемый плавный разгон, синхронизация, демпфирование резонансов и конечно сами демпифирующие свойство (аналогичное вязкому трению) электрически несвязанных между собой приводов (не образовывается через сеть колебательный контур).
Таким образом, как я понял из доступной литературы и обсуждений в форуме на данный момент самыми высокими техническими характеристиками в выравниании моментов между приводами с жесткой механической связью является схема с векторными режимами управления и технологией master-slave(где один привод в векторном режиме управления по скорости -"ведущий", а другой в режиме прямого управления моментом Direct Torque Control "ведомый") . Это решение позволяет "ровнять" довольно точно, как статику, так и динамику и довольно универсально в приложениях. Другие схемы, как этим похвастаться не могут.
Если я не прав, поправьте.
Заранее спасибо за ответ ))))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вс ноя 08, 2009 20:19 
Не в сети
Известный Писатель

Зарегистрирован: Сб апр 16, 2005 15:33
Сообщения: 295
По сути с эпохи Ключева ничего не поменялось и методики синхронизации нагрузки остались все теми же, только аппаратно реализуются они по-другому:
- Droop, LEC - это смягчение к реальной идеальной жесткой механической характеристики обеспечиваемой преобразователем;
- MASTER-SLAVE - это аналог включения двух ДПТ якорями последовательно.
Конечно качество достигаемой синхронизации определяется качеством механики. С точки зрения быстродействия лучшая схема - MASTER-SLAVE, но ее применение ограничено, тогда начинают пробовать остальные схемы.
Требования к качеству синхронизации определяются конкретным применением, как правило, они не очень жесткие.
В общем в арсенале наладчика имеется очень широкий набор методик для синхронизации многодвигательной нагрузки. В добавок Вы можете придумать свою и реализовать ее при помощи свободных программируемых блоков, которые есть и в SIMOREG DC и в MASTERDRIVES VC и в MICROMASTER 440, ну и конечноже в SINAMICS.

1. http://support.automation.siemens.com/W ... n/26502614


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 [ Сообщений: 19 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Перейти:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group